روزهای بدون خودرو...
فائزه . م - تبدیل کلان شهرهای آلوده امروز دنیا به شهرهای پاکِآینده مستلزم فاصله گرفتن از برنامه ریزی و مدیریت شهری مبتنی بر خودرو است. این تغییری کاملا عملی است که ساکنین شهر را به جای تشویق یا اجبار به استفاده از خودرو شخصی قادر می سازد که برای هر سفر، از بین گزینه های مختلفِ حمل و نقل شهری مثل اتوبوس، مترو، پیاده روی و دوچرخه سواری، بسته به مسافت، مناسب ترین گزینه راانتخابکنند.
کیفیت بالاتر زندگی در شهرهای بدون خودرو
ایجاد معابر ایمن و لذتبخش در تمامی کشورهای دنیا امکانپذیر است. لازمۀ این تغییرِ مطلوب، استقبال بیشتر شهرونداناز دوچرخه سواریو پیاده روی به جای استفاده از خودرو شخصی و همزمان نفیِ ملاحظات ویژه برای تردد خودرو در برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل درون شهری است تا گزینه های متنوعی برای تردد در شهر برای همه شهروندان فراهم گردد. راهکارِ دیگری که توسط مدیران نوآور در چندی از کلان شهرهای دنیا اجرا گردیده است پرهیز از منطقه بندی هایِ انحصاری در برنامه ریزی شهری است تا بناهای مسکونی، تجاری و اداری بتواند در کنار هم در یک محله یا منطقه قرار گیرد تا از نیاز به رفت و آمد طولانی در سطح شهر کاسته شود. تجربه نشان داده است که حذف خودرو از خیابان های شهر علاوه بر افزودن به سلامت محیط و بهداشت جامعه، برای رونق کسب و کار و صنعت گردشگری نیز مفید است.
در حمل و نقل شهری، خودروهای تک سرنشین، در ازای سوختی که مصرف می کنند کمترین کارآیی و بیشترین آلایندگی را دارا هستند. لذا در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان،سفرهایِ چند سرنشینی به منظور کاستن از حجم ترافیک و آلودگی هوا متداول شده است.
پیشرفت واقعی در شهرنشینی: حمل و نقل شهری بدون خودرو در 7 شهر بزرگ و مشهور جهان
حال سوال اینجاست که چرا مردم و شهرداری در مادرید، هامبورگ، پاریس، شنگدو، هلسینگی، میلان و کپنهاگ ترجیح داده اند که رفت و آمد بدون خودرو در سطح شهر را انتخاب کنند...؟
ترافیک در لندن امروز به طور متوسط آهسته تر از حرکت یک دوچرخه سوار است. بر اساس مشاهدات مسافران 90 ساعت در سال در ترافیک گیر کرده و رانندگان 106 روز از زندگی خود را بدنبال پارکینگ صرف می کنند!
آلودگی هوا؛ برنامه ریزان و مدیران شهری از یک سو و رانندگان خودروهای شخصی از سوی دیگر می توانند از طریق فرهنگ پذیری و بهره گیری از فناوری های مناسب در حمل و نقل درون شهری در کاهش آلودگیِ محیط زیست با هم مشارکت کنند. برای رفع معضل ترافیک موتوری و آلودگی هوا در کلان شهرهای دنیا از طریق اصلاحات زیرساختی، می باید توجه داشت که این مساله ریشه در چیرگیِ ملاحظاتِ خودرو مدار دررشته شهرسازی وبرنامه ریزی حمل و نقل شهری دارد که به استمرارِ اجرای سیاست های ناکارآمد در مدیریت شهری در غالب کشورهای دنیا انجامیده است.
در این شهرها،مسوولینِشهری با نفیِسیاست هایصرفا خودرو مدار، به توسعهزیرساخت هایِ متنوع، به منظور تسهیلِ پیاده روی و دوچرخه سواری پرداخته اند که در نتیجه امکان اصلاحِ الگوی مصرف برای شهروندان در ارتباط باسفرهایدرونشهری را مهیاکرده است.
در غالب کشورهای در حال توسعۀ دنیا، باور حاکم در میان متخصصین و مسوولان شهرداری ها و باور عموم رانندگان این است که با تسهیلِ تردد خودرو می توان به ترافیکِ روان در سطح شهر دست یافت. یعنی با تعریض خیابان های کم عرض، احداث بزرگراه های چند بانده و ساخت پارکینگ های بیشتر، تردد موتوری در شهر روان تر و لذا از مسایل مرتبط با خودرو از جمله تراکم ترافیک، آلودگی هوا و اتلاف وقت کاسته می شود. اما همان طور که در کلان شهرهای کشور خودمان شاهدیم، این باور نادرست و سیاست های متکی بر آن شهروندان را در انتخاب گزینه حمل و نقلِ درون شهری محدود کرده و ایشان را هر چه بیشتر به سوی خریداری و استفاده از خودرو برای جمیع نیازهای رفت و آمد در شهر تشویق کرده است. مطالعات ترافیک موتوری نیز تحقیقا نشان داده است که با افزودن بر تسهیلات خودرو در یک شهر، بر تعداد رانندگان آن افزوده می شود. این مصداقی روشن از آلودگی اطلاعاتی است که در آن بر اثر تکرار، باوری غیر علمی به عنوان علم بین نخبگان و عوام منتشر می شود. آلودگی اطلاعاتی را می توان از اینجا شناخت که آنچه به عنوان راه حل مورد استفاده قرار می گیرد در واقع به تشدید مساله می انجامد نه رفع آن.
در چند دهه اخیر در تهران طرح های عمرانی بسیاری برای روان تر شدن تردد خودرو اجرا شده است. از این جمله می توان به طرح های بزرگراه سازی، تونل سازی، احداث تقاطع های غیر همسطح، و انتقال مراکز ترافیک زا مثل پمپ بنزین ها به محله ها اشاره کرد. اما به اعتراف کارشناسان مدیریت ترافیک وضعیت ترافیک خودروها و کیفیت هوا در تهران و دیگر کلان شهرهای ایران هر ساله رو به وخامت می رود. سال 1376 در حدود هفتصد هزار خودرو در تهران تردد می کرد ولی هم اکنون (با استناد به آمار 1391) این رقم از مرز چهار میلیون و 200 هزار دستگاه گذشته است و به گفته کارشناسان این تعداد خودرو معادل با چهار برابر ظرفیت معابر شهر است. به عبارت دیگر، در ایران نیز به اثبات رسیده است که توسعه طرح های زیربنایی برای تسهیل تردد خودرو منجر به تشدید مسایل ترافیکی و زیست محیطی می شود.
وجود آلودگی اطلاعاتی در علم برنامه ریزی حمل و نقل و قضاوت نادرستِ سیاستگذاران و برنامه ریزان شهری را می توان از یافته های تحقیقاتیِ پژوهشگران مستقل نیز دریافت. این پژوهشگران معتقدند که بر اساس آنچه با مطالعه رفتارشناختی شهروندان و چگونگی تصمیم گیری در انتخاب شیوه و وسیله تردد در شهر به دست آورده اند، مسوولان شهری می باید به جای پافشاریِ تک بعدی بر تسهیلِ تردد خودرو و تخصیص اعتبارات به این هدف، به متنوع سازی گزینه های حمل و نقل درون شهری، شامل پیاده روی، دوچرخه سواری، اتوبوس، تاکسی و ریلتوجه کنند. تا زمانی که تمرکزِ چاره جویی ها فقط برتسهیل تردد خودرو باشد، عقلانی نیست که کاهش تعداد این آلاینده های متحرک در شهرهای دنیا را انتظار داشته باشیم. بر اساس این مطالعات، تعدادِ رو به رشدی از شهرهای بزرگ دنیا نه تنها احداث بزرگراه های جدید را متوقف کرده اند بلکه اقدام به حذف و جایگزینی بزرگراه های فرسوده با معابر ایمن برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و دیگر کاربری های غیر مرتبط با خودرو کرده اند.
یکی از پژوهشگران مستقل به نام «ریچارد مو» در سخنرانیای با عنوان «حمل و نقل در شهرِ قابل زندگی»در نوامبر سال 1997 به زبانی غیر تخصصی، نقش سیاست های خودرو مدار را در تشدید پدیده اِسپِرال (گسترش سرطانیِ کلان شهرها) شرح داده است. وی تصریح می کند که احداث بزرگراه ها علاوه بر از هم پاشیدن بافت محله ها، به رشد شهرک های حومه شهر شتاب می دهد. چون حومه شهر نسبت به مرکز آن از تراکم جمعیتی کمتری برخوردار است، پدیده اسپرال گزینۀ راه اندازی خدمات حمل و نقل عمومی به این مناطق را از نظر اقتصادی توجیه ناپذیر می کند و نتیجتا تهیه و استفاده از خودرو از ملزومات زندگیِ حومه نشینان می شود. ریچارد مو سیاستِ عموم شهرداری ها در حمایت از احداث بزرگراه ها برای حل مساله ترافیک را به رفتارِ غیر عقلانیِ فردی تشبیه می کند که به قصد لاغر شدن لباس گشاد بپوشد.
آموزش و تفکر خودرو مدار در رشته شهرسازی باعث شده که تراکم ترافیک شهری پدیده ای صرفا مکانیکی تلقی شود: «خودروها زیاد می شوند لذا ما باید بزرگراه بسازیم و خیابان ها را عریض کنیم تا دچار تراکم ترافیک و آلودگی هوا نشویم.» این تفکری وارونه است و همان طور که با تجربه هم ثابت شده به نتایج مطلوب نمی انجامد چرا که مساله ترافیک پدیده ای اساسا فرهنگی و اجتماعی است. با تسهیل عبور خودرو در سطح شهر، فرهنگِ رانندگی تشویق می شود و نتیجتا آنها که خودرو دارند؛ تعداد بیشتری از سفرهای درون شهری خود را با خودرو انجام می دهند و آنهایی که خودرو ندارند اقدام به خریداری آن می کنند. چندی نمی گذرد که تمهیدات قبلیِ ترددِ روانِ خودروها برای رانندگان جدید بسنده نخواهد کرد و باید به آنها افزوده شود. این چرخۀ پرهزینه و مرگبار با احداث بزرگراه های جدید، تعریض خیابان های بیشتر، نابودی محله های شهری و نهایتا ترافیک و آلودگی شدیدتر ادامه می یابد. در گزارشی که در سال 1999 با عنوان «چرا راه ها بند می آید؟»منتشر گردید این کنش و واکنش فرهنگی- اجتماعی در تحلیلی علمی ازداده های گردآوری شده توسط انیستیتوی حمل و نقل تگزاس در آمریکا نشان داده شده است.
اندیشمندانِ مبتکرِ دنیا برای یافتن راه حل مساله ترافیک در کلان شهرهای بزرگ دنیا لازم دیده اند که به بررسی تاریخی تحول و تبدیل سکونتگاه های انسانی از شهرهایِ سنتیِ متکی به پیاده روی، دوچرخه و وسایل حمل و نقل عمومی به شهرهایِ بزرگ امروز که وابسته به خودرو است بپردازند. ایشان دریافته اند که کاستن از اتکای شهروندان به خودرو می طلبد که مدیران شهری بیشتر به «دسترس بودن» خدمات، کالاها و مکان ها در محله ها بیندیشند تا به قابلیت شهروندان در «جابجا شدن» از جایی به جایی دیگر در کلِ سطح شهر! این تغییرِ دیدگاه مستلزم توجه به بافت شهر و طراحی عالمانۀ آن به عنوان زیستگاهی سالم برای انسان هاست، نه شبکه ای از خیابان ها و بزرگراه ها برای انتقال هر چه سریعتر خودروها. به طور مشخص، در مقاله ای با عنوان، «کاهش وابستگی به خودرو در طراحیِ شهری»، دو تن از نخبگانِ شهرسازیِ نوین پیتر نیومن و جِف کن وٌرتی، با اشاره به معضلات ویژه کلان شهرهای خودرو مدار به توصیف ملزوماتِ گذار از برنامه ریزی و مدیریت شهریِ خودرو مدار به طراحیِ شهریِ عابر مدار می پردازند.
اصفهان اولین شهر ایران در اجرای طرح روز بدون خودرو
شهر اصفهان به عنوان اولین شهر ایران طرح روز بدون خودرو را حدودا از 2 ماه پیش اجرا کرده است. در این روز به همت شهرداری اصفهان و در قالب یک پویش مردمی تحت عنوان پویش مردمی ترافیک "سه شنبه های بدون خودرو"، در یکی از خیابان های پرتردد شهر اجرا می شود. در این برنامه خیابان چهارباغ بر روی تردد خودروها بسته شده و بناست شهروندان در این روز از خودروی شخصی استفاده نکنند.
شعار این پویش "هوای اصفهان را داریم" است. این شعار بدین معنی است که باید به فکر حفظ محیط زیست و به طور کلی به فکر شهر از همه لحاظ باشیم.
