چهار سال پیش وقتی ایده تاکسی‌های اینترنتی وارد بازار ایران شد کمتر کسی تصور می‌کرد که در مدتی کوتاه ده‌ها اپلیکیشن درخواست خودرو در سراسر کشور به رقابت با هم بپردازند.
امروز تاکسی‌های آنلاین در تلاشند تا سهم بزرگتری از بازار حمل و نقل شهری را از آن خود کنند. فارغ از آن که کدام یک از این سامانه‌ها تا به امروز موفق‌تر عمل کرده‌اند، حضور چنین کسب و کارهایی مزایای فراوانی برای شهروندان به همراه داشته است.
کاهش هزینه سفر برای مسافران جزو اولین جذابیت‌های تاکسی‌های آنلاین است. وقتی قیمت سفر را در بین تاکسی‌های آنلاین و آژانس‌های سنتی مورد بررسی قرار می‌دهیم خیلی راحت به این تفاوت پی می‌بریم. قیمتی که بعضا در آژانس‌های سنتی به دو برابر و یا حتی بیشتر هم می‌رسد.
کاهش کرایه‌ها شاید مهمترین تاثیر تاکسی‌های آنلاین در سفرهای درون شهری بوده است. طی سال‌های اخیر اپلیکیشن‌های درخواست سفر توانسته‌اند قیمت‌ها را به مفهوم واقعی کلمه بشکنند. کاهش هزینه‌های سفر تا حدود 50 درصد آنچنان چشم‌گیر بوده که بخش قابل ملاحظه‌‌ای از سفرهای شهری از طریق این اپلیکیشن‌ها انجام می‌شود.
نکته دیگر آن است که تاکسی‌های آنلاین بر دانش و تکنولوژی متکی هستند و به همین دلیل توانسته‌اند با کمک اپلیکیشن‌های پیشرفته، ده‌ها هزارا راننده را سازماندهی کنند. کاری که پیش از این هیچ نهاد یا سازمان دولتی نتوانسته بود انجام دهد. اما تامین نمودن امنیت تاکسی‌های موبایلی در محافل عمومی می‌تواند نخستین و مهمترین رسالت این اپلیکیشن‌ها به‌شمار رود.
که بارها گزارشاتی از جمله آزار و اذیت مسافران خانم توسط رانندگان این تاکسی ها و مشکلاتی از این قبیل در رسانه‌ها گزارش شده است. به این دلیل که این شرکت‌ها در گزینش رانندگان خود سخت‌گیری چندانی ندارند و نمی‌توان امنیت مسافران را تضمن کرد.
به طوری که وزیر جوان ارتباطات در پی انتشار برخی اخبار در همین راستا تاکید کرد؛ "مردم به کسب‌وکارهای نوپا اعتماد دارند و با اطمینان از خدمات آنها استفاده می‌کنند؛ لذا حفاظت از این سرمایه اعتماد عمومی و لحاظ کردن روال‌های قانونی برای به خدمت گرفتن افراد مناسب و ایجاد فضای امن برای سفرهای شهری باید به اولویت تبدیل شود.»
پس از جنجال امنیت در سرویس‌دهی تاکسی‌های آنلاین مدیران آنها بیان کردند؛ افرادی که صلاحیت حرفه‌ای و اخلاقی کافی نداشته باشند به سختی می‌توانند از فیلتر ثبت‌نام این شرکت‌ها عبور کنند. همین اتفاق برای مسافران نیز افتاده است و اطلاعات تماس آنان نیز ثبت شده. مکانیزم ثبت اطلاعات مسافر و راننده سبب شده تا امنیت سفر برای هر دو طرف، نسبت به گذشته، افزایش یابد. اما این روزها پخش تصاویری در شبکه‌های اجتماعی از نبود امنیت در این نوع تاکسی‌ها، افکار و اذهان عمومی را به ناامنی و نبود قانون و مقررات اصولی در این حوزه‌ها سوق داده است.
البته دانش‌بنیان بودن تاکسی‌های آنلاین مزیت دیگری نیز برای جامعه جوان کشور داشته است که صدها دانش‌آموخته رشته‌های فنی توانسته‌اند طی سال‌های اخیر جذب این استارت‌آپ‌ها شوند. این افراد پیش از ورود به این شرکت‌ها یا با عواقب بیکاری دست و پنجه نرم می‌کردند و یا برای تحصیل و زندگی از کشور خارج می‌شدند. در کنار نخبگان فناوری اما، مدیران و کارشناسان زیادی نیز، از دیگر رشته‌ها، جذب شرکت‌های تاکسی اینترنتی شده‌اند. تاثیر مثبت حضور استارت‌آپ‌ها در بازار کار ایران به هیچ عنوان قابل انکار نیست.
در این میان اما با گذشت چند سال از تاسیس شرکت‌های حمل و نقل هوشمند، هنوز پرسش‌های چندی در مورد چند و چون رابطه این بنگاه‌های اقتصادی با نهادهای مالیاتی، بالادستی و همچنین تاثیرات آنها بر اقتصاد شهری، ترافیک و نقششان در کاهش یا افزایش آلودگی‌های زیست محیطی و تامین کامل امنیت مسافر مطرح است، در این گزارش پیشرو مهمانان کیاست افشین حیدرپور کارشناس اقتصادی و میلاد پورمحسنی کارشناس ارتباطات و توسعه شهری به پرسش‌هایی از این دست پاسخ می‌دهند؛
آیا شرکت‌های همچون تپسی، اسنپ و ... مالیات‌های خود را پرداخت می‌کنند؟ با توجه به جدید بودن این نوع کسب و کارها تعریف خاصی برای دریافت مالیات از آنها وجود دارد؟
حیدرپور: این تاکسی‌ها تحت قانون تجارت الکترونیک فعالیت می‌کنند و اگر درآمدی هم از این طریق عاید آنها می‌شود این درآمدها برطبق قانون تجارت، دولت می‌تواند وصول عایدی داشته و مالیات هم دریافت کند.
پورمحسنی: برابر بند چهارم ماده یک قانون مالیات‌های مستقیم، هر شخص حقوقی ایرانی نسبت به تمام درآمدهایی که در ایران یا خارج از ایران به دست می‌آورد مشمول پرداخت مالیات است و مالیات بر درآمد اشخاص حقوقی طبق مقررات فصل پنجم از باب سوم قانون مالیات‌های مستقیم تعیین می‌گردد. بنابراین در صورت رعایت تکالیف قانونی مقرر از طرف رانندگان، درآمد مشمول مالیات پس از بررسی، رسیدگی و کسر معافیت‌های مقرر تعیین و تشخیص می‌شود.
شرکت‌های حمل و نقل اینترنتی از بستر دیتایی استفاده می‌کنند که توسط دولت از محل درآمدهای محلی حاصل شده است، با توجه به محدود بودن گستره خدمات این شرکت‌ها در چند شهر، آیا استفاده از این فرصت برای آنها هزینه‌ای در پی دارد؟
حیدرپور: دقیقا نمی‌دانم منظور از بسترهای دیتایی چیست اما در ادبیات علم اقتصاد کالای عمومی در مقابل آن کالای خصوصی داریم. یعنی عمومی قابل خرید و فروش نیست اما خصوصی برعکس است. استثنا‌ناپذیری و تقسیم‌پذیری دو بعد اصلی کالای عمومی محسوب می‌شود هنگامی که فردی از آن کالا بهره‌مند شود مانع استفاده فرد دیگر نمی‌تواند باشد اما در بهره‌مندی از کالای خصوصی عکس این موضوع وجود دارد. اگر موضوع داده‌ها را به صورت عام مطرح می‌کنیم در نگاه کلی چون ماهیت این مساله کالای عمومی است ویژگی عدم استثناپذیری و تقسیم‌پذیری را در آن شاهد هستیم مگر اینکه به عنوان پیامد‌هایی که این سیستم اینترنتی دارد به عنوان مقام ناظر یا سیاست‌گذار پیامد‌های منفی را احیا کرده و برای آن عوارض و مالیات لحاظ کنیم و برای مباحث مثبت معافیت‌های مالیاتی که به بهبود رفاه اجتماعی کمک کند.
پورمحسنی: تاکسی‌های اینترنتی همچنان منتظر رای قطعی دولت درباره اختصاص سهمیه بنزین دولتی به خود هستند زیرا معتقدیم این پرسه که یک ارگان دایما در حال رصد کردن رانندگان باشد و تمام دیتاها را پردازش و راستی‌آزمایی کند، زمان‌بر و هزینه‌بردار است.
فکر می‌کنید تاکسی‌های اینترنتی با توجه به استانداردهای آسان‌گیرانه‌ای که در بکارگیری خودروهای ناوگان خود در نظر گرفته‌اند، چه نقشی در آلودگی هوای شهرهای بزرگ دارند، آیا به صرف احتمال کاهش دادن آمار سفرهای تک نفره با خودروهای شخصی، می‌توان نتیجه گرفت که نقش آنها در این مورد مثبت است؟
حیدرپور: در مقایسه با شرایط فعلی حمل و نقل این شرکت‌ها بدون امکانات فناوری و سیستم‌های هوشمند نمی‌توانند حضور داشته باشند اکنون موضوع تکنولوژی هوشمند مطرح است که مسلما بسیاری از این بخش‌ها از همین مبحث اجرایی شده که در حوزه حمل و نقل هم وجودشان قابل مشاهده است. از سوی دیگر این شرکت‌ها با سنجیدن کیفیت خودروهای خود می‌توانند در کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها به دلیل داشتن مسافر در مبدا و مقصد تاثیرگذارتر از تاکسی‌های دورن‌شهری و آژانس‌ها باشند.
در مدل‌های پیشرفته در دنیا موضوع لاین را برای خودروهای آنلاین مطرح کردند که به صورت مشارکتی مسیری را در اختیار افراد متقاضی قرار می‌دهد که این به کاهش مسافت‌ها، هزینه‌ها، بهبودی اشتغال و رفاه اجتماعی بسیار کمک می‌کند. در کشور ما هنوز آنقدر موقعیت این نوع تاکسی‌ها رشد نیافته که بخواهیم در خصوص آن اطلاعات دقیق‌تری داشته باشیم.
پورمحسنی: درصد بالایی از خودروهای آژانس‌ها و تاکسی‌های آنلاین پراید بوده و نقش بسیاری در آلایندگی هوا دارند. فعالیت تاکسی‌های اینترنتی باید ساماندهی و ضابطه‌مند شده و نظارت مناسبی بر عملکرد آنها انجام شود همچنین معاینه فنی آنها اجباری و به صورت ماهانه انجام شود البته می‌طلبد این مهم در مورد حمل ونقل عمومی نیز در دستور کار قرار گیرد زیرا اتوبوس‌های فرسوده‌ای در کلان‌شهرها وجود دارد که نقش موثری در آلودگی هوای دارند.
برای تولید خودروهای استاندارد باید از تجربه کشورهای موفق مانند ژاپن بهره برد، خودروهای هیدرولیک و برقی باید جایگزین خودروهای کاربراتوری شود تا بهبود وضعیت هوا تحقق یابد.
با هوشمندسازی حمل و نقل عمومی و با امکان ایجاد تاکسی گردش می‌توان از خودروهای تک سرنشین کاست و ترافیک شهری را بهبود بخشید که در امتداد آن آلودگی هوا به نسبت زیادی کاهش می‌یابد و آنچه محرز است به دلیل کم شدن خودروهای تک سرنشین و دربستی، در مصرف سوخت صرفه‌جویی قابل توجهی صورت خواهد گرفت.
برای جلوگیری از ایجاد انحصار در این بازار و البته بی در و پیکر رها شدن آن در کنار خطر کپی‌برداری چنین ایده‌هایی که با توجه به ایده گریزی و آماده خواری بازار، متحمل به نظر می‌رسد، چه نوع قوانین و آیین‌نامه‌هایی باید در این مورد تدوین شود تا جلوی هدر رفتن ایده‌ها و همچنین تکرار داستان انحصار گرفته شود؟
حیدرپور: فکر می‌کنم نقطه‌ای که در رفاه مصرف‌کننده مهم تلقی می‌شود این است که متقاضیان بین بهترین بتواند بهترین‌ها را انتخاب کنند در هنگام رعایت اصول تعدد و کیفیت می‌توانند انتخاب بهتری داشته باشند چنین مساله‌ای دقیقا نقطه مقابل انحصار و تک بعدی شدن بازار است. مرجعی که می‌خواهد این مجوز را صادر کند باید بتواند با در نظر داشتن رفاه اجتماعی مقررات و قواعد اجتماعی را در آن به خصوص در بخش عمومی لحاظ کند. از سوی دیگر دولت به جای بنگاهداری در این حوزه تنظیم‌گر و تسهیل‌گر باشد زیرا رفاه اجتماعی را افزایش می‌دهد.
البته در این حوزه بسیار کم‌کاری کردیم. در این مسیر دو دیدگاه وجود دارد یکی اینکه از قبل آمادگی ادراک و دریافت تکنولوژی را داشته باشیم و با استناد بر آن مقررات را تنظیم کنیم زیرا توسعه فناوری اطلاعات و سیستم‌های هوشمند بسیار شتابان است بنابراین یک سیستم نمی‌تواند از قبل برنامه داشته باشد بلکه باید خودش را آنلاین کند.
با توجه به تغییر و تحولات شتابانی که این حوزه دارد در حال حاضر مساله‌ای که در کشورمان شاهد آن هستیم سرویس‌های آنلاین فعالیتشان را آغاز کردند و مابقی نهادهای ناظر بخش عمومی را با خودش همراه کرده است و گفتند اگر مشکلاتی ایجاد شد مقررات گذاری کنید. بنابراین باید دانش لازم وجود داشته باشد و تجربه سیستم‌های هوشمند در دنیا را بکار بگیریم و با الگوگیری و کسب تجربه از کشورهای همسایه و آسیایی بتوانیم قانون‌گذاری و مقررات گذاری بهتری را اعمال کنیم.
پورمحسنی: آمار توسعه تعداد تاکسی‌های آنلاین بدون شک بیانگر موفقیت مدیران شرکت‌های تاکسی اینترنتی است. اما در مقابل، قوانین انحصاری و یک سویه، بیانگر شکست رانندگان، شهروندان، مدیران شهری و مسوولان مربوطه در این حوزه است. گله رانندگان و مسافران، ضرورت بازنگری در قوانین و مقررات و نظارت بر این فضا را به خوبی نشان می‌دهد. اما در حالی که انتظار می‌رود سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی راهکاری برای حل مشکلات ارایه دهد، خود وارد حوزه مجوزدهی شده است، آن هم در شرایطی که از نتایج عملکردی دارندگان قبلی این مجوزها، اطلاعی در دست نیست.
در این میان استارت آپ‌ها باید با خلاقیت و ارایه سرویس‌های بهتر از انحصارطلبی جلوگیری کنند چون این امر نتیجه‌ای جز متضرر شدن مصرف‌کننده نهایی نخواهد داشت.
در صورت آمادگی این شرکت‌ها یا بازیگران آینده عرصه حمل و نقل اینترنتی برای به روز کردن ناوگان خود و حرکت در مسیر فناوری‌های تازه و اتومبیل‌های کم مصرف یا هیبریدی، دولت می‌پذیرید تا بخشی از هزینه‌های حفاظت از محیط زیست را به آنها در قالب معافیت‌های مالیاتی و مانند آن بپردازد؟
حیدرپور: این حوزه با اقتصاد سبز و محیط زیست پاک بازمی‌گردد. تجربه کشورهای پیشرو در حمل و نقل عمومی و تاکسی‌های اینترنتی بسیار مطلوب است اما کشور ما بنا به دلایلی نهاد سیاست‌گذار واحدی یا نوعی حوزه مقررات گذاری نداریم و عدم به روز بودن قوانین و قواعد در این زمینه نهاده‌های متعددی داریم که نمی‌توانند مشخصا در این حوزه ورود پیدا کنند. سوال مشخص بنده این است که آیا به نظر شما مساله پاک بودن حمل و نقل عمومی و خودروهای پاک به وزارت راه و شهرسازی، شهرداری، صنعت و معدن و تجارت یا وزارت کشور بازمی‌گردد بنابراین اینها نشان می‌دهند که نهاد ناظر واحدی نیست.
در کنار این اگر ما مبحث سیاست‌گذاری و مقررات‌گذاری را داشته باشیم چه بسا حضور سازمان‌های مردم نهاد و به نوعی بخش خصوصی یعنی اتاق بازرگانی، اتاق تعاون و اتاق اصناف که بخشی از تاکسی‌های ما زیرنظر اتاق تعاون هستند. حضور این نهادهای مکمل بخش عمومی از جمله اتاق تعاون و نهادهایی که زیرنظر شهرداری فعالیت می‌کنند می‌تواند در کاهش آلودگی‌ها و اقتصاد سبز حضور پررنگی داشته باشند.
البته در حوزه کلان‌شهرها ضعف بسیاری داریم از این بعد که خیلی از قواعد در کلان‌شهرها تهران، اصفهان، اهواز و مشهد متعدد است و باید در این وضعیت بخش خصوصی در کنار سازمان‌های مردم نهاد حضور بیشتری داشته باشند.
پورمحسنی: به گفته عضو هیات مدیره اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی؛ نوسازی ناوگان تاکسی‌های آنلاین که جایی ثابت در سیستم حمل‌ونقل عمومی ندارند، نیازمند تصویب آیین‌نامه از سوی هیات دولت است که به دلیل اختلافات دو وزارتخانه کشور و صمت به تعویق افتاده است.
شاید مبهم بودن قانون در حوزه کسب و کار اینترنتی موجب شده تا بار دیگر شاهد مخالفت‌ها، موافقت‌ها و حمایت‌ها باشیم، در روزگاری که مردم از حجم وسیعی از خدمات الکترونیکی استفاده می‌کنند انتظار می‌رود دولت و مجلس با قوانینی شفاف و همسو با پیشرفت این فضا از بروز چنین مشکلاتی جلوگیری کنند.
کلام آخر:
حیدرپور: یکی یا دو مورد خاص در عدم امنیت تاکسی‌های اینترنتی نمی‌تواند به یک پدیده و جریانی که تحت عنوان هوشمندی سازی دنیای پیشرفته است مانع شود، ایراداتی می‌تواند در خصوص تکنولوژی‌های آنلاین باشد مثلا در ارتباط با حضور فناوری‌های نوین در سیستم آموزشی که برای بچه‌های مدرسه مشکلات بسیاری را ایجاد کرده باید با رفع موانع و ایجاد قوانینی هزینه‌ها را هم کاهش دهیم. این بدان معنا نیست که چنین فناوری‌های رو به پایان هستند بلکه تجربیات در کشورهای دنیا و کشور خودمان نشان می‌دهد که هیچگاه فناوری نوین و خلاقیت زمان اتمامی ندارند و اگر شاهد کاهش و عدم اقبال بازار باشیم می‌توانیم شاهد جایگزینی آن باشیم که منجر به حضور فناوری رقیب و قوی‌تر باشد و اینکه پایان و بازگشت به گذشته در مسیر پیشبرد تکنولوژی‌ها اتفاق نخواهد افتاد.
پورمحسنی: آشفتگی مديريت شهری و استمرار چالش‌هايی مانند ترافيک، كمبود جای پارک مناسب و مديريت نامناسب محدوده‌های طرح ترافيک در كنار چالش‌های نوظهوری همچون افزايش غيرمنطقی قيمت خودرو و هزينه‌های جانبی. اين موارد برخی از شهروندان را به اين جمع‌بندی رسانده كه استفاده از تاكسی اينترنتی حتی در مسيرهای كوتاه مقرون به صرفه‌تر از استفاده از حمل ونقل عمومی يا خودروی شخصی است. اين مساله تا آنجا پيش رفته كه طبق برخی گزارش‌های غيررسمی، با توسعه خدمات ارايه شده از سوی اين شركت‌ها، ميزان استفاده از خدمات حمل ونقل عمومی، كاهش يافته است.
البته استقبال مردم از استارت‌آپ‌ها در سال‌های اخیر افزایش چشمگیری داشته است یکی از مهمترین این نوع شرکت‌های نوپا، تاکسی‌های اینترنتی محسوب می‌شوند که با وجود رقبای سرسخت توانستند جایگاهی درخور توجه به دست آورند اما کسب‌وکارهای نوپای ایرانی اگر می‌خواهند به الگویی از خدمات مناسب تبدیل شوند، باید ضریب و احتمال خطا را به حداقل برسانند و تجربه اتفاقات نامناسب و اشتباهات سرویس‌های مشابه در دیگر کشورها را مدنظر داشته باشند.
